*Este artículo fue escrito originalmente por Bachi Karkaria, periodista y columnista en el Times de India y directora del The Times Litfest.
Los habitantes de esta sobrecargada y contaminada megaciudad son rehenes del desenfrenado “desarrollo” donde uno de cada seis habitantes, del total de 12.7 millones, vive en un barrio pobre. Solía ser la joya urbana de India. Hoy en día, su cetro y su corona se han caído y sus números son sorprendentes: la cantidad de basura de la ciudad podría formar una estructura casi del tamaño del Monte Vesubio, ya que cerca de siete millones de toneladas métricas de basura son desechadas cada día. Los vertederos ya no dan abasto y aun así, no existe sistema de reciclaje o un sistema de separación de basura proporcionada por el Gobierno.
Cerca de 7.5 millones de pasajeros ingresan a presión a los trenes locales cada día, una situación que ni el reciente sistema de metro o el monorail podrían llegar a cambiar de manera sustancial en el futuro cercano.
Hay 700.000 autos en las calles y las autoridades alientan indirectamente la compra privada de vehículos mediante la construcción de pasos sobre nivel o carreteras exprés. Esto, en contraste con el mejoramiento de los sistemas de tránsito en masa que se ha estancado. El número de vehículos particulares ha crecido en un 57% en los últimos ocho años, comparado con el aumento de 23% de los buses públicos, causando una congestión tremenda, sin contar la contaminación de aire y acústica.
Los tóxicos niveles de óxido nítrico y de óxido de nitrógeno llegan a 252 microgramos por metro cúbico (mcg/m3), un número tres veces mayor al límite seguro permitido de 80 mcg/ m3. Las autoridades han hecho oídos sordos a las manifestaciones en contra de la contaminación acústica.
Hay menos de 1 hectárea de espacio público abierto por cada 1.000 personas. La regla mundial es de casi 2 hectáreas por cada 1.000 personas y Londres tiene un “despilfarro” de 4 hectáreas por cada mismo número de personas.
Hay más de 12.7 millones de personas amontonadas en los 480 kilómetros cuadrados que albergan al Mumbai de hoy en día. O sea, 20.680 personas por kilómetro cuadrado. Somos la octava ciudad más poblada del mundo. Y nos gusta demostrarlo. Como consecuencia de esto, uno de cada 6 mumbaitíes vive en un barrio pobre. El valor de la tierra se vio inflado por la Ley de Control de Renta de 1947, que no fue modificado sino hasta 1999. Demasiado tarde. Los precios de los inmuebles son galácticos. Es más barato comprarse un departamento en Manhattan que en Malabar Hill. Además de esto, te aseguro que también los horribles materiales utilizados para la construcción no te harán ni pensar en la idea.
Tomando en cuenta que la vivienda es el área con mayor escasez de la ciudad, se torna un poco irónico que el desenfrenado nivel de construcción de la ciudad sea indiscutiblemente su problema más grande. Se le ha echado la culpa a muchos villanos por el descenso de la calidad de Mumbai, desde grupos relacionados con la mafia a inmigrantes pobres, pero durante las últimas tres décadas el gran culpable ha sido el “nexo entre políticos y constructores”.
El 2005, la ciudad entera se mantuvo “secuestrada” durante tres días. El 26 de julio, la zona de los suburbios de Mumbai fue azotada por 668 milímetros de lluvia en tan solo 12 horas. Viajeros que utilizaban el transporte público y niños en buses escolares se vieron abandonados cuando las carreteras y líneas férreas de los trenes desaparecieron. Las poblaciones y los BMW fueron aplastados por el aluvión sin hacer diferencias de clase social. Era la capital financiera del país, pero las fotos tomadas de la catástrofe mostraban a una Mumbai que no poseía diferencias sustanciales con la villa más pobre de África.
A raíz de este humillante desastre, todos los dedos apuntaron al mismo responsable, el desarrollador y el facilitador: la imagen del político. No había lugar donde tirar el agua. Durante décadas, se le había autorizado a la selva de concreto a requisar todos los espacios abiertos y la usurpación ilegal ya había hecho el resto del trabajo. Los parques, las colinas verdes, los recintos escolares, los jardines privados, las playas, los manglares. No se salvó nada.
El espacio construido en Mumbai se ha cuadriplicado desde 1925 y al ritmo más rápido de la historia durante estos últimos 30 años. Todo por el precio de las áreas verdes y los humedales. El aluvión del 2005 sacó a la luz el hecho poco conocido de que Mumbai tenía un río. El río Mithi había sido reducido a algo no más grande que un pequeño desagüe, burbujeante con las putrefacciones de una de las zonas poblacionales más grandes de Asia: Dharavi. ¿Cómo se podría culpar a los desesperados habitantes del lugar si fueron las mismas autoridades las que habían construido una carretera al aeropuerto y gran parte del pretencioso distrito de negocios llamado Bandra Kurla sobre el río?
El flujo traumatizante del río fue el punto de explosión. Los ciudadanos se rebelaron en contra de todas las atrocidades cívicas con las que tenían que lidiar. ¿Por qué debían sufrir una situación tan grave, brutal y crítica cuando Mumbai era el principal contribuyente al crecimiento económico del país? Representa casi el 33% del ingreso por impuestos, el 20% de la recolección de impuestos sobre el consumo, 6,16% del producto interno bruto (la contribución más alta de India), 25% de la producción industrial, 40% del intercambio comercial extranjero y 70% de las transacciones capitales.
Algunos activistas pidieron que Mumbai fuese administrado de manera independiente por algún personaje más ejecutivo en vez de por los políticos que de alguna u otra manera desviaron la riqueza de la ciudad hacia sus circunscripciones rurales. El comisionado municipal debiese ser el responsable ante los líderes corporativos electos y no, ilógicamente, ante el ministro de estado. Sin embargo y lamentablemente, esta batahola se mantuvo sólo durante el tiempo que duró el aluvión. Luego, todo volvió a lo mismo de siempre.
La poco equilibrada batalla entre el lucro y la sabiduría cívica se hacía ya evidente desde hace 30 años antes de que ocurriera el aluvión. Un disparo en el pie altamente anticipado se convirtió en una herida que se sigue agravando. Las fábricas de algodón, alrededor de las cuales se tejió la fama y riqueza de Mumbai, fueron eliminadas luego de la prolongada huelga de 1982 (y luego, también, de la negación absoluta de sus dueños).
Después de casi diez años de debates legales, especialmente en relación a los despidos, se decidió volver a desarrollar el sistema de terrenos. Terrenos que hasta ese momento eran solo tierra muerta: un impresionante lugar de 240 hectáreas situado primordialmente en el sur y el centro de Bombay. Los espacios públicos, las viviendas públicas y la empresa privada iban a recibir, cada uno, un tercio del área total.
La residencia personal de 27 pisos del presidente de Reliance Industries, Mukesh Ambani, tiene como nombre Antila por la mítica isla del océano Atlántico. Tiene tres helipuertos, estacionamiento subterráneo para 160 autos y un equipo de servicio de 600 personas. Pero en 1991, la importante ley 58 relacionada con el Control del Desarrollo fue cambiada unilateralmente por el jefe de gobierno, generando que la tierra “disponible” para ser dividida fuese solo la que estuviera en las fábricas. Esto hizo que las porciones restantes de tierra quedaran exclusivamente en manos de los dueños, las constructoras cómplices y naturalmente, los políticos que hicieron eso posible. La ciudad obtuvo una insignificante quinta parte de lo que con tanta desesperación necesitaba.
En vez del plan integrado y creativo de desarrollo diseñado por Charles Correa, el renombrado arquitecto de Mumbai (habitante de la ciudad por lo demás), para el centro de fábricas llamado Lalbaug-Panel, es ahora una colmena de rascacielos, malls y tráfico que choca con los departamentos en los que habitan las desposeídas familias de los trabajadores.
La oportunidad para la redención de Mumbay fue horriblemente desaprovechada. El egoísta y malicioso “desarrollo” ha empeorado en vez de haber mejorado los dolores de cabeza más grandes de la ciudad: la situación de vivienda y el tráfico.
Ahora, se proyecta que un nuevo fénix se alce a partir de las casi 320 hectáreas de la decrepita zona portuaria ubicada a lo largo de la costa este de la ciudad. ¿Podrá la ciudad finalmente obtener su salvavidas para obtener espacios abiertos y precios de vivienda dignos? ¿O nuevamente esta tierra será destinada a morir a partir de las ansias puestas en el “desarrollo”?
Mumbai está a la espera de que algo ocurra, con más cinismo que esperanza.
Visto en: The Guardian
